La journée est consacrée au début de la mise en place du carénage de la roulette de nez. Cela commence par une mise à  niveau latérale et longitudinale du fuselage en faisant attention de ne pas écraser le pneu avant. J'ai été surpris de la hauteur de l'arrière du fuselage dans cette position.


Ensuite il y beaucoup d'ajustement et de découpe sur les deux moitiés du carénage. L'ouverture pour le pneu est beaucoup trop petite. Voici une photo de la deuxième coupe, j'en avais enlevé autant la première fois.


Après avoir découpé les deux parties, les voici en place. La prochaine étape consiste à  percer les carénages et les trous de fixations sur les supports visibles en bleu par transparence.


Voici tous les perçages effectués. J'ai également fait les perçages pour le passage de la fourche de tractage.


Il restera encore pas mal de travail: mise en place de tous les écrous prisonniers pour les fixations, ajuster la découpe pour le pneu, ajuster la découpe pour la jambe de train, sans parler de la préparation pour la peinture.

Les trois carénages de roue sont constitués de deux demi-coques chacun. J'ai assez de chance, tout s'ajuste assez bien, il a suffit d'un peu de ponçage seulement avant de faire les perçages.


Pour les roues du train principal, les deux carénages sont identiques et ne deviennent différenciés pour chaque coté qu'après le perçages. Il n'y pas de perçage à  l'endroit o๠la jambe de train va rentrer dans le carénage.

J'ai profité de la visite de mes parents pour déménager le moteur depuis le garage de mon voisin vers l'atelier. Voici le moteur monté sur deux petits plateaux à  roulette, sur la gauche la palette sur laquelle il a été livré et au fond l'épais carton formant la boite.


La rencontre dans le jardin entre le moteur et le fuselage.


Et voici le moteur installé dans l'atelier. La chèvre a permis de retirer les plateaux à  roulettes. Le moteur sera séparé de son support juste avant l'installation sur l'avion.


Voici une vue de l'arrière du moteur. On y trouve dans le sens horaire en partant du haut : le filtre à  huile en blanc, l'emplacement pour la pompe à  vide ou un alternateur de secours en noir, l'allumage électronique PMag, l'emplacement pour le régulateur d'hélice (avec le cache doré), la pompe à  essence en forma de cône, et la magnéto traditionnelle avec les fils de bougie.


Voici une vue de l'avant, avec le couronne du démarreur. On note qu'il y a bien un bouchon au centre de la couronne puisque le moteur fra tourner une hélice à  pas fixe bien que pouvant être équipé d'un pas variable, auquel cas l'huile de régulation doit pouvoir passer par le centre pour atteindre le moyeu.

Après plus d'un mois d'arrêt, retour rapide dans l'atelier pour un grand rangement et faire prendre l'air au fuselage. En effet en préparation du montage du moteur, j'ai retourné le fuselage dans l'atelier pour être plus à  l'aise pour travailler sur le moteur avant montage.
Voici la sortie, il reste un cm de chaque coté, avec le moteur il faudra passer latéralement.


Et voici le fuselage à  l'air libre avant le demi-tour.

Les fêtes de fins d'année, un refroidissement récalcitrant à  guérir ont mis la construction au point mort. Cela n'empêche pas d'aller à  la pêche aux informations, de lire et se projeter dans la suite.
Parmi le sites internet intéressants visités ces derniers jours :
- les vidéo de EAA, avec des informations pratique sur tous les types de gestes techniques
- la page de téléchargement de la revue RVATOR de Vans, avec le numéro de décembre ICI
- le site de Yann Faure, qui reprend la construction de son RV-3B :F-PACY
- le site de Kevin Horton, pilote d'essai chez Bombardier et constructeur d'un RV-8 avec des informations intéressantes sur les vols d'essais, les essais des instruments... Je vous suggère de lire l'aventure qui lui est arrivée le 19 octobre 2008 qui prouve qu'un Lycoming et qu'une Hartzell c'est solide, même s'il faut en changer après.

Et pour finir la nouvelle adresse du site du Vans Club de France : www.vansclubdefrance.fr